대우차 서비스데이터 분석
1) 엔진회전수
현재의 엔진 회전수를 나타내고 있으며, 공회전 상태와 2000rpm 상태에서 각각 변화되는 센서의
출력 값을 보여주고 있다.
엔진 회전수는 공회전 부조현상 이라든가 A/T 차량의 경우 스톨테스트시의 기준 항목,
또한 주행 중 변속시점을 결정하는데 중요한 요소로 작용하며 규정 공회전 속도는 750+-50rpm이다.
2) CYL 1연료보정 (S)
좌뱅크의 덧셈보정을 나타내는 항목이며 학습제어에서 덧셈보정은 연료량을 증량할 때 공회전
또는 저부하시에 연료 보정량을 나타내며 0%를 기준으로 최대값 100%와 최소값 -100% 범위 내에
서 변동하며,예를 들어 데이터 값이 70%가 되었다면 0%를 기준으로 70%만큼의 공기가 과다하고
연료가 적어서 나타나는 현상이므로 혼합비가 희박한 원인을 찾아 수리하면 된다.
써비스 데이터 값을 보자면 -3.1% 이라는 값은 0%를 기준으로 -3% 만큼 공기과소와 연료과다로
판단되며 이 값은 정상이라 할 수 있다.
공회전 또는 저속으로 운전할 때 보정상태를 확실히 확인할 수가 있다.
3) CYL 1연료보정 (L)
좌뱅크의 곱셈보정을 나타내는 항목이며 공연비 학습제어에서 곱셈보정은 연료량을 증량할 때
중, 고부하 시에 연료보정 양을 나타내며 고속 영역에서의 공기 누출은 쉽게 표시가 나지 않기
때문에 연료계통의 이상 유무를 보상하는 역할을 한다.
예를 들어 -50%가 되었다면 0%가 기준이므로 50%만큼의 연료가 과다하고 공기가 적어서 나타나
는 현상이므로 혼합비가 농후한 원인을 찾아 수리하면 된다. 주로 연료계통인 연료압력 조절기,
연료공급 라인, 연료펌프 등이 그 예이다.
또한 50%라면 0%를 기준에서 50%만큼 연료과소와 공기과다로 판단되며 혼합비가 희박한 상태를
의미한다.
4) CYL 2연료보정 (S)
우뱅크의 덧셈보정을 나타내는 항목이며 학습제어에서 덧셈보정은 연료량을 증량할 때 공
회전 또는 저부하시에 연료 보정량을 나타내며 0%를 기준으로 최대값 100%와 최소값 -100% 범위
내에서 변동하며, 예를 들어 데이터 값이 70%가 되었다면 0%를 기준으로 70%만큼의 공기가
과다하고 연료가 적어서 나타나는 현상이므로 혼합비가 희박한 원인을 찾아 수리하면 된다.
써비스 데이터 값을 보자면 -3.1% 이라는 값은 0%를 기준으로 -3% 만큼 공기과소와 연료과다로
판단되며 이 값은 정상이라 할 수 있다.
공회전 또는 저속으로 운전할 때 보정상태를 확실히 확인할 수가 있다.
５）CYL 2연료보정 (L)
우뱅크의 곱셈보정을 나타내는 항목이며 공연비 학습제어에서 곱셈보정은 연료량을 증량할
때 중, 고부하 시에 연료보정 양을 나타내며 고속 영역에서의 공기 누출은 쉽게 표시가 나지 않
기 때문에 연료계통의 이상 유무를 보상하는 역할을 한다.
예를 들어 -50%가 되었다면 0%가 기준이므로 50%만큼의 연료가 과다하고 공기가 적어서 나타
나는 현상이므로 혼합비가 농후한 원인을 찾아 수리하면 된다.
주로 연료계통인 연료압력 조절기, 연료공급 라인, 연료펌프 등이 그 예이다. 또한 50%라면
0 %를 기준에서 50%만큼 연료과소와 공기과다로 판단되며 혼합비가 희박한 상태를 의미한다.
6）엔진부하
엔진회전수와 TPS 그리고 흡입공기량을 가지고 엔진부하를 연산하여 그 값을 백분율로 나타내
주는 것으로 엔진이 공회전중에는 약 16% - 20% 정도이고 엔진 rpm이 상승할 경우 그 값은 커지게 된다.
만약 엔진부하의 변화가 없다면 ECU 혹은 입력센서에서 ECU로 입력이 안되는 경우이다.
７）흡기압(MAP)센서
흡기 매니폴드에 장착되어 흡기 매니폴드의 부압 변동에 따라 변화되는 출력전압을 ECU로 전달한다.
맵 센서의 출력전압은 공회전시 0.5 - 1.5V 이하이고 압력은 20 - 45Kpa이고 엔진 정지시나 스로틀밸브 전개시에는 3V이상이 되며 압력은 대기압에 가까운 80 - 101Kpa이 나오게 된다.
８）흡입공기량
에어크리너와 스로틀바디사이에 장착된 흡입 공기량 센서는 핫 와이어 형식으로 스로틀 바디를
통과하는 공기량을 검출하여 ECU로 전달한다.
ECU는 이 신호를 바탕으로 연료 분사량과 점화시기 등을 결정한다. 워밍업 된 후 공회전시 흡입
공기량은 1.5 - 3.5gm/h이며 가속시에는 값이 급격히 변하고 정해진 rpm에서는 흡입 공기량
값이 안정적이어야 한다. 흡입 공기량 센서 고장시는 스로틀 포지션센서 값으로 대체하고
공회전 속도 제어 및 각 학습제어를 중단한다.
９）산소센서
산소 센서의 출력 전압을 표시하는 것으로 100mV - 900mV로 계속적으로 움직인다. 산소센서는
처음 시동시에는 농후한 수치를 나타내다가(피드백을 하지 않고 농후한 연료를 공급하므로) 위
밍업이 된 후, 산소센서가 활성화되는 온도(대략적으로300도이상)가 되면 피드백을 하는 것을
알 수 있다.
피드백의 여부를 확인하기 위해서는 파형이 100 - 900mV로 움직이고 있는지를 확인해야 한다.
산소센서의 파형이 상하로 움직이지 않고 900mV에 가깝게 접근한다면 현재 엔진은 희박한 혼합기가
공급되고 있는 상태이고 100mV에 가깝게 접근하고 있다면 농후한 혼합기가 공급되고 있는 상태이다.
약 450mV로 고정된 상태이면 현재 피드백을 하지 않고 산소센서 또는 배선에 문제가 발생된
경우이거나 히팅이 되지 않는 상태라고 할 수 있다.
１０）배터리전압
배터리 전압은 현재 ECU로 공급되는 전압을 측정한 것으로 배터리의 전압이 변동한다면 실제로 공급되는 분사량도 변동하게 된다.
ECU에 의해 제어되는 인젝터 코일의 작동 시간이 서로 달라지므로 분사시간의 변화가 생기게 되며 배터리 전압을 체크하여 이를 보정하기 위한 것이라고 보면 된다.
현재 공급되는 전원을 표시하고 시동이 된 상태에서는 발전기의 충전 전압, 시동이 꺼진 상태에서는
배터리의 공급 전압이다.
11) 흡기온 센서전압
흡기온 센서는 흡입되는 공기의 온도를 측정하여 ECU로 그 값을 입력시키는 센서로서 온도가 높을수록
저항값이 작아지는 부특성 써미스터로서 5V의 전압을 공급하고 온도에 따라 변화되는 저항값에 따라
출력되는 전압도 변하게 되는데, 흡기온센서 항목에서 보면 알 수 있듯이 공회전 상태와 2000rpm 상태에서 각각 38도와 50도를 나타내고 있는데 이는 곧 냉각수온 센서 출력전압과 밀접한 관계가 있으며,
2000rpm 상태에서는 온도가 올라가 저항이 낮아졌기 때문에 센서 출력전압도 낮아졌음을 확인 할 수 있다.
흡기온 센서의 출력전압은 20?에서는 2 - 3V, 80도에서는 0 - 1의 전압이 출력되며 흡기온 센서
전압이 0.05V 이하 또는 4.85V 이상시 고장으로 판정하고 고장시에는 수온센서 값으로 대치된다.
12) 대기압센서
대기압센서는 별도로 센서가 있는 것이 아니고 MAP센서에서 점화스위치가ON 되면 그때 대기압을 읽어내어 현재의 기압과 엔진 진공값을 비교하여 연료제어를 하게 된다.
표준대기압에서는 1013mbar 이다.
대기압 센서는 점화스위치를 ON 한 순간(60초 동안)의 맵 센서의 측정된 수치를 대기압 기준으로 하여
높이에 따른 보정 값으로 고도에 따라 수치가 변화한다. 일반적으로는 표준 대기압(1013mbar)으로 나타나 며 스캔 툴에서는 mbar로 표시하고 있다.
고장 발생시 대기압으로 고정한다.(760mmHg = 1013mbar)
13) 에어컨스위치
에어컨이 작동하게 되면 큰 부하가 걸리고 엔진 회전수의 저하로 인하여 운전자에게 심한 불쾌감을 줄 수 있다. 때문에 에어컨을 작동하면 엔진 회전수 저하를 방지하기 위해 에어컨을 작동하면 아이들 업을 시킨 다. 에어컨 스위치 작동여부를 파악할 수 있다. 에어컨 스위치를 켜면 ON 이나 OFF로 표시되며 콤프레셔 작동과는 무관하며 운전자의 의지의 표시이기 때문에 반드시 에어컨릴레이 신호와 비교한다.
14) 냉각팬 상태
냉각팬의 작동 여부를 판단하는 기능이다. 작동이 정지하였을 경우는 OFF이며 작동중에는 ON이다.
만약 WTS온도가 냉각팬 구동온도에도 작동하지 않는다면 ECU에서 작동 신호가 나오지 않는다든가 혹은
WTS에서 신호를 잘못입력하고 있는지를 확인하여야 한다.
비교 데이타는 WTS이다.
15) 에어컨 작동상태
에어컨스위치가 반드시 ON이어야하고 에어콘 작동상태는 컴프레셔가 작동상태를 보면 알수 있으므로
컴프레셔가 작동되는지를 확인후 ON인지 혹은 OFF인지를 확인하여야 한다.
또한 ON 일 때 ISC듀티의 변화와 엔진회전수변화를 확인하여야한다.
ON일 경우는 듀티도 증가하고 엔진 회전수도 약간 증가 하여야 한다.
16) 연료펌프 작동상태
엔진시동중에는 연료펌프가구동되어야 하므로 시동중에는 항상ON으로 되어있으며,
ON상태에서도 연료펌프가 작동하지 않는다면 ECU와 연료펌프의 배선을 점검하여야 한다.
17) 엔진부하
엔진부하는 통상적으로MAP센서에서 정보를 받는다. 엔진에서 흡기행정중 피스톤이 하강할때,
진공이 형성 되는데 그 진공값을 나타낸다.
그런데 실제 진공을 측정하면 450 - 550mmHg 가 나오는데 이것을 이것을 760mmHg에서 빼면
210 - 310mmHg가 측정될 것이고 1013mbar로 측정하면 280 - 413 mbar로 측정이 될 것이다.
그러나 측정값이 중요한 것이 아니고 반응속도가 얼마나 급 가속시에 변하는지가 중요한 요소이다.
실제로 이 값은 엔진의 진공상태의 압력을 감지하는 흡기압센서이다.
18) 산소센서 (B1/S1)
좌뱅크의 산소센서 출력전압을 나타내며 배기 매니폴드 내에 있는 배기가스 중의 산소농도를 검출한다.
지르코니아 소자를 이용하고 지르코니아소자 양면에 백금 전극을 형성하여 각각 대기와 배기
가스에 접촉하도록 하면 양측의 산소농도 차이에 의해 공연비가 농후한 영역에서는 0.8V이상,
공연비가 희박한 영역에서는 0.2V이하의 기전력이 발생한다.
산소센서는 모든 운전상태에서 센서의 온도를 적절하게 유지시켜 시스템이 피드백 제어를 빨리 할 수
있도록 하기 위해 히터를 장착하였으며 피드백의 여부를 확인하기 위해서는 파형이
0.1~0.9V로 움직이고 있는지를 확인해야 한다.
센서 고장시는 피드백 제어를 중단하고 피드백 보정치 최대값을 고장발생 이전 값으로 고정된다.
19) 연료보정 (B1/S1)
좌뱅크를 통해 배출된 배기가스의 산소 농도를 검출하여 연료량을 보정하게 되는데 0%를 기준으로
-100%에서부터 100% 범위로 작동되며, (+) 값은 연료에 비해 공기량이 많아 희박한 혼합비를 나타내고
(-) 값은 반대로 흡입되는 공기량에 비해 연료가 많음을 뜻한다.
0 ~ 20% 범위 내의 값을 지시하면 정상이라 할 수 있는데 현재 1.6%인 상태인 걸로 보아 공기
또는 연료계통에 이상이 없음을 확인할 수가 있다.
20) 산소센서 (B2/S1)
우뱅크의 산소센서 출력전압을 나타내며 배기 매니폴드 내에 있는 배기가스 중의 산소농도를 검출한다.
지르코니아 소자를 이용하고 지르코니아 소자 양면에 백금 전극을 형성하여 각각 대기와 배기
가스에 접촉하도록 하면 양측의 산소농도 차이에 의해 공연비가 농후한 영역에서는0.8V이상,
공연비가 희박한 영역에서는 0.2V이하의 기전력이 발생한다.
산소센서는 모든 운전상태에서 센서의 온도를 적절하게 유지시켜 시스템이 피드백 제어를 빨리
할 수 있도록 하기 위해 히터를 장착하였으며 피드백의 여부를 확인하기 위해서는 파형이 0.1 -
0.9V로 움직이고 있는지를 확인해야 한다.
센서 고장시는 피드백 제어를 중단하고 피드백 보정치 최대값을 고장발생 이전 값으로 고정된다.
21) 연료보정 (B2/S1)
우뱅크를 통해 배출된 배기가스의 산소 농도를 검출하여 연료량을 보정하게 되는데 0%를 기준으로
-100%에서부터 100% 범위로 작동되며, (+) 값은 연료에 비해 공기량이 많아 희박한 혼합비를 나타내고
(-) 값은 반대로 흡입되는 공기량에 비해 연료가 많음을 뜻한다.
0 ~ 20% 범위내의 값을 지시하면 정상이라 할 수 있는데 현재 0%인 상태인걸로 보아 공기 또는
연료계통에이상이 없음을 확인할 수가 있다.
22) 연료시스템상태 BNK1
공연비 피드백 제어는 3원 촉매의 정화효율을 높이기 위해 이론 공연비에서 연소가 될 수 있도록
산소센서를 이용해 피드백 제어를 하게 된다.
산소센서는 이론 공연비 부근에서 급격한 출력신호의 변화가 발생하므로 그 특성을 이용한 것
으로서 ECU는 산소센서의 출력전압과 기준전압을 비교하여 농후, 희박 상태를 판정하고 농후한
경우는 감량보정, 희박한 경우는 증량보정을 하게 된다.
현재는 정상적으로 피드백 제어를 하고 있는 클로우즈 루프 상태이고 급가속시 오픈루프로 전환되나
확인해야 한다.
피드백 제어를 하지 않는 경우는 다음과 같다.
* 냉각수온이 낮을 때(35도 이하)
* 연료 컷 시
* 고부하 주행시(TPS 개도량 80% 이상)
* 시동후 연료 증량시
* 산소센서, MAP센서, 인젝터 등 공연비에 영향을 주는 센서 고장 시 등
23) 냉각수온센서
엔진 냉각수온 센서는 엔진 냉각수온을검출하는 수온센서와 계기판으로의 엔진 냉각수 온도를
운전자에게 알려주는 수온게이지 유닛을 병합해 놓은 듀얼센서로서, 냉각수온이 올라감에 따라 저항이
낮아지는 부특성 써미스터로 엔진이 냉간시에는 센서 전압이 높아지고, 엔진이 워밍업 된 후에는 낮아지는
전압을 ECU에서 측정하여 엔진의 냉각수온을 감지하고 냉간시의 주행성 개선을 위한 분사량 제어 및
냉각팬 제어를 하게 된다.
24) 차속센서
차속센서는 T/M 하우징에 장착되어 매 회전당 4개 펄스신호를 출력한다. 이 신호는 미터셋 내에서
구형파로 변환되어 ECU로 전달되고 ECU가 차속을 계산하는데 쓰이며, 또한 타코미터 차속 표시용으로 쓰인다. 최대 차속 초과시 인젝션 금지 등에 사용된다.
25) 점화시기
점화시기는 점화타이밍과 점화코일의 전류통전 시간을 제어하여 연비, 공회전 안정성, 주행성능을 향상시키는 역할을 하며 각종 입력 센서들로부터의 신호에 의해 엔진의 운행상태를 검출하여, 이 시기에 맞는 최종의 점화시기와 통전시간을 결정한다. 공회전 상태에서의 점화시기는 BTDC 8갚5 이고 냉각수 온도가 낮거나 전기 또는 각종 부하 작동시 점화시기를 진각시키고, 높은 흡기온도 감지 때는 노킹을 방지하고 변속시에는 시프트 변속 충격 방지를 위하여 지각시키기도 한다.
26) 스로틀포지션 센서
스로틀포지션 센서는 스로틀바디에 장착되어 스로틀밸브의 열림 정도를 감지하여 ECU로 신호를 입력하는 센서로서 스로틀밸브의 열림 각도를 %로 나타내고 있다. 완전히 닫힌 상태에서는 8 - 15%이며 전압은 약 0.4~0.8V로 출력된다. 또한 완전 열림 시에는 4.0 - 4.4V까지 출력되어 ECU는 이 신호를 바탕으로 연료량 제어를 하게 된다. 스로틀 개도가 2 이하 또는 110 이상일 경우 스로틀 포지션 센서 고장으로 판정하고 공기량과 엔진회전수로 그 값을 대치하고 스로틀 포지션 센서와 맵센서 동시에 고장시에는 스로틀 개도를 30로 고정시킨다.
27) 산소센서전압(B1)
산소센서는 배기매니폴드에 장착되어 배기가스 중의 산소농도를 검출하여 ECU로 그 값을 입력하는 센서로서, 산소 분압비에 의해 기전력이 발생되어 배기가스 중의 산소농도가 농후 또는 희박한가에 따라 출력전압이 0 - 1V 사이를 오르락 내리락 하게 된다. 센서 출력전압이 1.4V 이상인 상태가 0.4초 이상 지속되거나 엔진이 정상작동 온도가 되었는데도 0.039V의 출력전압이 장시간 지속될 때, 퓨얼 컷 OFF이고 피드백시나 산소센서 히터 정상인 상태에서 0.352V 이상 0.499V 이하의 상태에서 장시간 지속될 때 고장으로 판정하고 피드백 제어를 금지하게 된다.
28) 연료보정(B1/S1)
산소센서 출력전압을 통해 배기가스의 산소 농도를 검출하고 연료량을 보정하게 되는데 0%를 기준으로 -100%에서 100% 범위로 작동되며, (+) 값은 연료에 비해 공기량이 많아 희박한 혼합비를 나타내고 (-) 값은 반대로
흡입되는 공기량에 비해 연료가 많음을 뜻한다. 공회전시에 는 산소센서 전압이 낮기 때문에 4.7%만큼 증량보정을 하고 있고, 2000rpm 상태에서는 산소센서 전압이 높아 0.8%만큼 감량보정을 하고 있다.
29) 인히비터 스위치
자동변속기에서 점화스위치"ON" 및 시동시 "ON"되며 "P, N" 혹은 "D, 3, 2, L"'등의 부하신호를 감지하는
신호로 분사량을 늘려 엔진의 부하 보상을 위한 신호로 사용된다.
30) 에어컨 컴프레셔
엔진의 구동력으로 회전하는 에어컨 컴프레셔는 마그네틱 클러치 동작에 의해서 단속되는데, 즉 에어컨 스위치와 블러워 스위치를 "ON"시켰을 때 컴프레셔의 마그네틱 클러치가 작동하여 엔진 동력이 전달되게 된다.
따라서 에어컨 스위치의 작동여부와 함께 확인하여야 하고 현재는 에어컨 스위치와 함께 작동하지 않는 “OFF"상태이다. 에어컨 스위치와 블러워 스위치가 작동된다고 반드시 컴프레셔가 작동하는 것은 아니다.
ECU는 엔진 냉각수 온도가 너무 높으면 에어컨 시스템 작동을 중지시키고 또한 시동시, 급가속시에도 ECU는
릴레이를 단속하여 잠깐 동안 시스템의 작동을 중지시킨다.
31) 에어컨스위치
블로워 스위치가 "ON"된 상태에서 에어컨 스위치를 누르면 컴프레셔가 구동하여 에어컨 시스템이 작동되며
에어컨 스위치 작동여부를 파악할 수 있고,에어컨 스위치를 켜면 "ON"으로 표시된다. 컴프레셔 작동과는 무관한 운전자의 의지의 표시이기 때문에 에어컨 릴레이 신호와 비교한다.
32) 파워스티어링스위치
스티어링 휠을 조작하였을 때 작동여부를 감지하는 스위치로서 작동시 부하보상 신호로 사용되고 스티어링 휠이 중립위치에 있을 때 "OFF", 반바퀴 돌렸을 때 "ON" 지시해야 한다.
스티어링 휠을 좌, 우로 작동하면서 데이터 값이 변하고 rpm보상이 되는지 확인해야 한다.
33) 헤드램프스위치
헤드램프를 작동시켰을 때 "ON"으로 지시되고 ECU는 헤드램프 작동신호를 감지하여 부하보상을 하게 된다.
34) 쿨링팬릴레이
엔진 냉각수 온도를 수온센서로부터 입력받은 ECU는 냉각수온이 88? 이상이 되면 쿨링팬 릴레이 코일단자를 ECU가 접지시켜 쿨링팬이 작동된다. 쿨링팬의 작동점검은 이그니션 스위치 "ON" 상태에서 자기진단 커넥터의 "D"단자를 차체에 접지시켰을 때 작동되면 정상이나 작동되지 않으면 쿨링팬 시스템을 점검해야 한다.
35) 연료펌프릴레이
연료펌프 릴레이는 점화스위치 "ON"과 동시에 작동되어 연료펌프를 구동시킨다. 크랭킹 신호 감지시에는
계속해서 "ON"되고 점화스위치 "ON"이후 엔진 크랭킹 신호가 없을시에는 약 4초간 "ON"되었다가 "OFF"된다.
현재는 엔진이 구동 중이므로 계속해서 "ON"으로 지시되어야 한다.
36) 스로틀포지션센서전압
스로틀포지션 센서는 스로틀밸브의 개도 각도를 측정하는 가변저항으로 ECU로부터 5V의 센서전압을 인가받아 변화되는 저항값에 따라 전압을 출력하여 스로틀 밸브의 열림량을 감지하고 공회전, 가속, 감속, 전부하 상태 등의 신호를 ECU에 제공한다. ECU는 이 정보를 받아 분사량, 점화시기 등을 보정하여 주고 부하에 따라 에어컨 컴프레셔도 단속한다.
출력전압은 완전히 닫힌 상태에서는 0.4 - 0.8V, 완전개방 상태에서는 4.0 - 4.4V 정도를 지시해야 정상이다. 스로틀 포지션 센서 항목과 비교분석 한다.
37) 배터리전압
배터리 전압은 현재 ECU로 공급되는 전압을 측정한 것으로 배터리의 전압이 변동한다면 실제로 공급되는 연료량도 변동하게 된다. 인젝터 코일의 작동 시간이 서로 달라지므로 실제로 연비와 출력에 많은 영향을 미치게 되는데 배터리 전압을 체크하여 이를 보정하기 위한 것이라 할 수 있다. 배터리 전압이 낮을 경우 ECU는 연료분사 펄스 폭 증가, 공회전 rpm 증가, 점화 드웰시간을 증가시켜 점화코일에서 공급되는 낮은 스파크 전압을 보상한다. 공회전 상태에서 배터리 전압은 14.1 - 14.7V 이내이어야 하고, 너무 높거나 낮은 전압이 입력 될 때는 충전 경고등이 점등되는데 이때는 배터리 및 충전시스템을 점검하여야한다.
38) 흡기압(MAP)센서전압
흡입 매니폴드 압력(MAP)센서는 피에조 저항으로서 엔진이 구동되고 있을 때 엔진부하 및 RPM에 따라 변화되는 흡기 매니폴드의 부압 변동을 전압신호로 바꾸어 ECU로의 시그널 전압을 입력시키는 역할을 한다.
ECU에서 연료 분사량 및 점화시기를 제어하는데 중요한 데이터로 사용되고 40Kpa에서는 1.323V, 80Kpa에서는3.039V, 120Kpa에서는 4.755V의 전압이 출력된다.
39) 인젝터1, 2, 3, 4번 분사시간
인젝터 분사량을 나타내는 것으로 인젝터는 ECU로부터 엔진조건에 적절한 분사입력 신호에 따라 연료를 실린더에 분사한다.
ECU는 전류구동 방식에 의해 인젝터를 구동시키고 기본 분사량은 공기량과 엔진회전수에 의해 맵핑 된 값에 의해 행해지며, 공연비 제어, 연료증발가스 제어, 연료량 학습치, 웜업 제어, 촉매 히팅 제어, 감속 시 연료량 제어, 공회전 제어, 전부하시 연료증량, 가속시 연료증량, 재 시동시 등의 상황에서 연료를 보정한다.
엔진 워밍업 상태에서 모든 부하 "OFF"시 인젝터 분사시간은 공회전시 3.4 - 3.6ms이고 2000rpm에서는 3.2 - 4.0ms정도이다.
40) 산소센서히터(B1)
산소센서에 히터를 장착하여 센서의 온도를 짧은 시간에 올려 시스템이 피드백 제어에 빨리 진입할 수 있도록 하고 모든 운전조건에서 적절하게 작동하여, 최적의 공연비 제어를 목적으로 ECU에서 듀티제어를 한다.
41) 퍼지 솔레노이드 밸브
퍼지 컨트롤 솔레노이드밸브는 캐니스터에 포집된 증발가스를 제어하는 밸브이며 ECU에 의해 듀티 제어하는 방식과 "ON/OFF"제어하는 방식이 있는데, 이 차의 경우는 듀티제어 방식으로 듀티영역은 0 - 100%이다. 0 %일 때는 밸브가 닫힌 상태이고 100%일때는 완전히 열린 상태이다.
일반적으로 공회전시 듀티량은 1 - 3%이며 최대 제어량은 약 92%이다. 퍼지컨트롤 솔레노이드 밸브의 작동조건은 다음과 같다.
* 냉각수 온도가 약 80? 이상
* 공전 이외의 운전상태
* 공연비 학습제어를 하지 않는 경우
42) 공회전밸브 듀티
ISA의 듀티 값을 나타내 주는 것으로 200HZ로 사용되며 열림 량이 30%라는 것을 의미한다.
엔진 워밍업이 종료된 후 정상적인 듀티 값은 30 - 33%이며 에어컨 및 자동변속기의 레버를 움직이면 듀티 값은 증가하게 된다. 또한 엔진 회전수를 감속할 경우, 대시포트가 되는지는 가속후 급감속 하였을 경우 듀티가
일정시간(2초정도)머문 후 떨어지는가를 확인해야한다.
그리고 스로틀보디에 이물질이 끼이면 듀티 값은 증가 하는데 약 40%정도에서 청소를 해 주어야 한다.
43) 최소학습TPS값
TPS와 TPS학습 최소값을 비교한다. TPS 학습 최소값은 TPS의 저항에 전압강하가 생기면 엔진에 생기는 현상을 최소화하기 위하여 보정치를 주는 기능이다. 물론 학습 최대값도 있다.
그러나 스캔 툴에 표기를 안했을 뿐이다. TPS학습 최소값과 TPS값이 현재 9%라고 하는 것은 전압강하가 일어나지 않았다는 것을 의미한다. 시간이 흘러가면 TPS학습 최소값은 떨어질 것이다. 만약 5%가 되었다면 9% - 5%=4%차이가 생기는데 이것이 학습으로 보정한 데이터 이다. TPS에 전압강하가 생겨서 4%의 보정을 ECU는 실시하고 있는 것이다. 한계는 2%가 한계이다.
44) 규정 공회전수
규정 공회전수는 엔진회전수와 비교한다. 규정 공회전수는 ECU가 각종 입력을 받아 규정 공회전을 표시해 주는 기능이다. 만약 규정 공회전수와엔진회전수가 틀리면 ECU의 입력이 문제가 있거나 아니면 엔진회전수가 틀려져 있다는 것을 의미한다.
45) 피드백 보정치
산소센서와 공연비 피드백 보정 값을 비교한다. 공연비 보정 값은 14.7:1일경우가 0%이며 계속적으로 0%를 나타내면 오픈루프 이며 정상적으로 클로우즈 루프를 하게 되면 숫자는 -20 - 20%에서 왔다갔다 반복하면서 작동을 하게 된다. 공회전 상태에서는 5.5% 와 2000rpm에서 3.9%의 보정 값을 나타내고 있는데, 이는 이론 공연비에 도달하기 위해 020% 범위 내에서 계속해서 보정이 되고 있음을 의미한다. 그리고 만약에 40%의 값을 나타내고 있다면 0%를 기준이므로 40%만큼의 공기가 과다하고 연료가 적어서 나타나는 현상이므로 혼합비가 희박한 원인을 찾아 수리하면 된다. 또한 -50%라면 0%를 기준에서 50%만큼 공기과소와 연료과다로 판단되며 혼합비가 농후한 상태이므로 인젝터 등의 연료시스템을 점검해야 한다.
46) 피드백 학습치
매번 다른 운전조건에 따라 즉시 정확한 피드백 제어를 위해 ECU가 학습한 값을 말하며 제어영역은 -100% ~ 100%이며 공연비 학습제어는 공연비 보정제어보다 기본 연료량에 대한 훨씬 더 점진적인 연료 보정 값을
나타낸다. 규정 값은 030%이며 규정 값과 상이할 경우는 연료계통, 점화계통, 공기누설, 냉각수온센서 등 을 점검하여야한다.
47) 공연비피드백 보정
산소센서와 공연비 보정값을 비교한다. 공연비 보정값은 14.7:1일 경우가 100%이며 계속적으로 100%를 나타내면 오픈루프 이며 정상적으로 클로우즈드 루프를 하게 되면 숫자는 85 -120%에서 왔다갔다 반복하면서 작동을 하게 되는 것이 정상이다. 만약 200%가 되었다면 100%가 기준이므로 100%만큼의 공기가 과다하고 연료가 적어서 나타나는 현상이므로 혼합비가 희박한 원인을 찾아 수리하면 된다. 또한 예를 들어 50%라면100%를 기준에서 50%만큼 공기과소와 연료과다로 판단되며 혼합비가 농후한 상태를 의미한다.
48) 공연비 곱셈보정
공연비 곱셈보정은 연료량을 증량할 때 중, 고부하시에 연료보정의 량을 나타내며 저속운전시에는 상관이 없다. 만약 200%가 되었다면 100%가 기준이므로 100%만큼의 공기가 과다하고 연료가 적어서 나타나는 현상이므로
혼합비가 희박한 원인을 찾아 수리하면 된다. 또한 예를 들어 50%라면100%를 기준에서 50%만큼 공기과소와 연료과다로 판단되며 혼합비가 농후한 상태를 의미하며, 주로 고속운전 하는 사람에게서 많이 틀려져 있음을 확인 할 수가 있다.
49) 공연비 덧셈보정
공연비 덧셈보정은 연료량을 증량 할 때 저, 중속 부하 시에 연료보정의 량을 나타내며 만약 200%가 되었다면,100%가 기준이므로 100%만큼의 공기가 과다하고 연료가 적어서 나타나는 현상이므로 혼합비가 희박한 원인을 찾아 수리하면 된다. 예를 들어 50%라면100%를 기준에서 50%만큼 공기과소와 연료과다로 판단되며 혼합비가 농후한 상태를 의미하며 주로 시내주행이나 저속운전을 하는 경우에 많이 틀려져 있음을 확인 할 수가 있다. 또한 112%라는 것은 공기가 약간 많이 들어간 상태이기 때문에 12%에 해당하는 연료를 더 넣어 주었다는 것을 의미한다.
50) ISC1 작동시간
ISC밸브는 스로틀 바디에 장착되어 스로틀밸브를 우회하는 공기량을 제어하며 전기 또는 각종 부하 작동 시
아이들 업 기능을 수행하는데, ECU에 의해 듀티 제어 된다. ISC1은 오프닝 코일의 작동시간을 나타내는 것으로 열림 량이 32%라는 것을 의미한다. 엔진이 워밍업 된 후 듀티 값은 30 - 35%이며 에어컨 및 전기부하 작동시 듀티 값이 증가하고, 엔진 회전수 증가와 함께 오프닝 코일 작동시간이 증가함을 알 수 있다. 공회전중 무부하 상태에서 듀티 값이 40% 이상을 지시하게 되면 스로틀 바디의 카본누적 등으로 인한 공기흐름에 장애가 발생되어 오프닝 코일 듀티가 증가한 것으로 스로틀 바디 청결 여부를 점검해야 한다.
51) ISC2 작동시간
ISC2는 클로우징 코일의 작동시간을 나타내는 것으로 공회전 상태에서 닫힘 량이 67%라는 것을 의미한다. 엔진이 워밍업 된 후 듀티 값은 65 - 70%이며 에어컨 및 전기부하 작동시 듀티 값이 감소하고, 엔진 회전수 증가와 함께 클로우징 코일 작동시간이 감소함을 알 수 있다. ISC2 작동시간이 규정 값 이상으로 증가하면 진공호스나 흡기계통의 공기 누설을 점검을 해야 한다.
58) 토크 리덕션 신호
토크 감소 신호로써 자동변속기 장착 차량에서 활용되는 기능으로, 변속 시 변속쇼크 방지 목적으로 TCU에서 ECU로 토크를 저감하라는 요청신호인데 이를 토대로 엔진ECU는 점화시기와 연료차단으로 토크를 저감하게 된다. 감소하지 않는 상태에서는 50%를 유지하고 있다가 변화신호가 오면 듀티가 변하게 된다