현대차 서비스데이터 분석
1) 엔진회전수
현재 엔진의 회전수를 알려주는 것으로 현재 엔진이 공회전 규정rpm은 차종에 따라서 다르지만
보통 750 - 800rpm이며,
엔진 회전수는 자동변속기 차량의 경우는 주행중 변속시점을 결정하는 중요한 요소이기도 하다.
2) 산소센서(B1/S1)
산소센서의 출력 전압을 표시하는 것으로 100mV - 900mV로 계속적으로 움직인다.
산소센서는 처음 시동시에는 농후한 수치를 나타내다가(피드백을 하지 않고 농후한 연료를 공
급하므로) 워밍업이 된 후 산소센서가 활성화되는 온도(대략적으로 300? 이상)가 되면 피드백을
제어를 한다.
피드백의 여부를 확인하기 위해서는 파형이 100 - 900mV로 움직이고 있는지를 확인해야 하고,
출력전압이 0.5V 이상 또는 이하에서 30초 이상동안 계속해서 머물시에 고장으로 판정한다.
3) 산소센서 결선유무
산소센서 회로의 상태를 나타내는 것으로 산소센서 커넥터가 연결된 상태이고,
정상적인 회로라면 "Connect", 회로가 단선된 상태이거나 산소센서 커넥터가 분리된 상태일 때
는 "Disconnect"로 표출된다.
4) 흡기압(MAP)센서
매니폴드 압력(MAP)센서는 흡기 매니폴드 내의 절대압력을 측정하여 엔진에 흡입되는 공기량을
간접적으로 검출해 내는 센서로서 엔진이 구동되고 있을 때,
엔진부하 및 rpm에 따라 변화되는 흡입 매니폴드의 압력을 측정하여 ECU로의 시그널 전압을
변환시켜 주는 역할을 한다.
ECU는 연료 분사량 및 점화시기를 제어하는데 중요한 데이터로 사용한다.
엔진 공회전 상태에서는 26-34Kpa이고 2500rpm에서는 22.7~29.4Kpa이다.
가속을 했을 경우와 가속하지 않을 경우 변화되는 값을 확인해야 하고 TPS와 비교하면 쉽게
고장 확인에 접근할 수 있다.
5) 대기압센서
대기압 센서는 해발 0m에서 760mmHg에 상당하는 4.5V이상의 출력이 나와야 하고 고지대로
갈수록 기압이 낮아져 ECU는 이 전압신호를 디지털로 분석하여 차의 고도를 분석하고,
적절한 공연비가 되도록 연료분사량 및 점화시기를 보정한다. 위의 데이터에서는 KPA로 나타내
고 있는데 1KPA는 7.5mmHg이기 때문에 760mmHg/7.5mmHg = 101KPA값이 나오게 된다.
즉 이 차량은 해발 0m 근처에 있다고 할 수 있다.
6) 공기유량 센서
엔진의 흡입 공기량을 그 공기량에 비례하는 주파수의 펄스 신호로 변화시켜 ECU에 입력되고
ECU는 이 신호를 기준으로 연료 분사량을 계산하게 된다.
공회전 상태에서는 30 ~ 50Hz이고 2000rpm 상태에서는 70 ~ 130Hz 이며 가속시에 엔진속도 증가
에 따라 주파수 증가 여부를 확인하여야 한다.
센서 출력값이 10Hz 이하인 상태를 4초이상 유지시 고장으로 판정하고 고장시에는 ECU에 저장된
엔진속도와 TPS의 출력값으로간접 계산된 값으로 대치되고 공연비 피드백을 금지한다.
7) 흡기온 센서
엔진에 흡입되는 공기의 질량은 온도 및 대기압에 따라 변하므로 체적유량을 계측하는 방식에
서는 이에 대한 공기의 질량 보정이 필요하다.
흡기온 센서는 흡입공기 온도를 검출하는 부저항 특성을 가진 써미스터로서 ECU는 흡기온 센서
의 출력전압에 의한 흡기온도를 검출하여 흡기온도에 대응하는 연료량 보정, 점화 시 연료량 보
정, 점화시기 보정, 공회전시 공기온도 보상등에 사용된다.
흡기온 센서 고장시는 냉각수온이 20℃ 이하인 경우 냉각수온 초기값으로 인식하고 그 이외는 흡
기온도를 20?로 인식한다.
출력전압은 0℃에서 3.1~3.3V, 20℃에서 2.3~2.7V, 40℃에서는 1.5~1.8V 정도로 출력된다.
8) 스로틀포지션 센서
스로틀 포지션 센서에 의해 스로틀 밸브의 열림량을 나타내는 값으로 스로틀 포지션 센서는 출
력전압을 ECU로 전달하는데,
이러한 출력전압은 엔진 공회전시 630 300 mV이고 전부하 시에는 약 5000mV 정도이다.
멀티메터나 스캔툴를 이용하여 스로틀밸브 개도 각도가 변화함에 따라 저항 및 전압값이 규정
범위 내에서 자연스럽게 변하는지를 확인해야 한다.
10) 배터리 전압
배터리 전압은 현재 ECU로 공급되는 전압을 측정한 것으로 배터리의 전압이 불규칙하면 공급
되는 연료량도 변하게 된다.
이유는 인젝터 코일의 작동시간이 달라지므로 연료량이 변하는데 배터리 전압을 체크하여 이
를 보정하기 위함이다.
배터리 전압이 낮을 경우 ECU는 연료분사 펄스 폭 증가, 공회전 rpm 증가, 점화 드웰시간을
증가시켜 점화코일에서 공급되는 낮은 스파크 전압을 보상한다.
엔진이 정지하였을 때와 엔진이 구동중에 전압이 9V이상에서 16V정도 나타내야 한다.
11) 냉각수온 센서
냉각수온 센서는 흡기 매니폴드의 냉각수 통로에 장착되어 냉각수 온도변화에 따른 출력전압
을 ECU로 보내고 ECU는 엔진의 온도를 감지하여,
그 온도에 적합한 연료혼합이 이루어질 수 있도록 각 장치들을 제어한다.
만일 엔진 온도가 낮으면(내부 저항이 높음) ECU는 높은 시그널 전압을 받아 엔진이 차가운
상태로 해석하게 되며 온도가 높을 경우(내부 저항이 낮음) ECU는 낮은 시그널 전압을 받아 엔
진이 워밍업이 되었다고 판단한다.
냉각수 온도에 따라 냉각수온 센서의 신호를 받은 ECU는 시동시 기본 연료량 및 점화시기 결
정, 시동시 기본 공회전제어, 듀티량 제어, 냉각팬 제어를 하게된다.
규정 저항은 20℃에서 2.21 - 2.69㏀, 80℃에서 264 - 328?이다.
12) 공회전 조절 스텝모터
공회전조절 스텝모터는 ECU의 신호를 받아 엔진 공회전시나 기타 운전조건에서 필요한 적절한
흡입공기량을 조절한다.
이중코일(오픈/클로우즈)이 내장되어 있으며 ECU에 의해 제어되고 기본 공회전 듀티제어량 결
정, 각 엔진운전조건(흡기온보정, 부하보정, 냉각수온보정)에 따라 공회전 듀티량 보정 및 공회
전 제어에 쓰이고,
정상적인 상태에서는 공회전시 엔진 부하에 따라 자유스럽게 듀티량에 비례하여 rpm도 변동하
여야한다.
스텝모터의 스텝수가 100 ~ 120으로 증가하거나0스텝으로 감소하면 스텝모터의 결함을 점검하
고, 스텝모터는 정상이지만 스텝수가 규정을 벗어나면,
스로틀 밸브의 카본 누적, 흡기 매니폴드의 공기 누설, EGR밸브 시트의 밀착 상태 등 공회전
제어에 관련된 항목을 점검하여야 한다.
13) 공회전 조절밸브 듀티
공회전시 스로틀바디를 바이패스 하는 공기량을 조절하는 ISA는 듀티 제어를 한다.
ECU에 의해 듀티 제어되는데 듀티량은 제어하고자 하는 공전속도에 따라 ECU에 의해 결정되고
공회전시 듀티량은 30~32%범위 내에서 제어되며,
에어컨 작동될 때나 전기부하 신호가 입력되면 듀티값이 상승하여 바이패스 되는 공기량을 증
가시키게 된다.
공회전시 듀티가 규정치 보다 높을 때는 스포틀바디 또는 ISA 내부의 카본 누적 여부를 점검하
여야 한다.
회로가 단락, 단선시에는 고장으로 판정되고 내부 스프링 자력으로 작동하게 되는데,
고장이 발생되면 시동불량, 공전상태 불량, 엔진 감속시 부조, 엔진 가속시 가속성능 저하 및
반응 시간이 늦어지게 된다.
14) 공회전 조절밸브 학습값
ISA의 학습된 수치이며 100%가 정상이다.
200% 부근으로 상승하면 ISA 호스 막힘이나 ISA밸브에 카본이나 이물질이 많이 퇴적되어 그
만큼 공기를 추가적으로 공급하고 있는 상태이며,
0%부근으로 낮아지면 ISA계통 혹은 흡기계통에 공기 누설이 발생되어 ISA밸브를 많이 닫고 있
다고 할 수 있다.
현재는 학습값이 100%에 근접해 있다면 흡기계통 또는 공회전 조절밸브가 양호함을 확인할 수
있다.
15) 공연비 학습-공회전
공연비 덧셈보정 항목을 나타내는 것으로 저속으로 운전할 때 공연비 보정량을 학습하여 학습
량을 나타낸 것으로 악셀레이터 페달을 적게 밟은 경우와 차량의 속도가 낮은 구간에서 보정
하는 수치이다.
규정 수치인 0%를 기준으로 최고 100% ~ -100%까지 보정을 하게 되는데 덧셈 보정의 경우는 시
내 주행을 자주 하는 차량에서 학습량이 많이 틀려져 있다.
100%에 가까이에 도달하게 되면 연료 부족으로 인하여 희박한 혼합기가 공급되어 연료를 추가
적으로 공급한 상태이며,
이때는 흡기계통 또는 연료압력이 낮아질 수 있는 연료펌프, 연료압력 레귤레이터, 인젝터 막
힘 등을 점검하여야한다.
수치가 작아지면 공기가 부족하여 연료를 감량하여 보정하고 있는 상태이다.
공회전시 정상적인 공연비 학습값은 -7.5 ~ 7.5% 이내이며 지금의 값들은 지극히 정상이라 할
수 있다.
17) 공연비 보정상태
산소센서의 출력전압을기준으로 혼합비를 농후 또는 희박하게 해주는 상태를 나타낸다.
ON, OFF로 표시되며 ECU에서 제어하는 상황을 알려주는 것이다. "ON"은 클로우즈루프 제어를
나타내는 것이고 "OFF"는 오픈루프 제어를 나타낸다.
공연비 보정제어는 산소센서, PCV, MAP, WTS, ATS가 모두 정상일 때 이루어지며 하나라도 고장
일 경우에는 오픈루프 제어를 하게 된다.
예를 들어 클로우즈루프 제어를 실행하는 중이라면 급가속을 시켰을 때 오픈루프 제어 즉,
"OFF"로 전환되는지를 확인하여야 한다.
18) 공회전 상태
TPS로부터 입력 받은 신호를 표시해 주는 것으로, 스로틀포지션 센서 내부에 스위치가 있어
엔진의 공회전 상태 여부를 "ON/OFF"로 나타낸다.
스로틀밸브를 움직이면서 스로틀포지션 센서의 출력전압과 스로틀밸브가 완전히 닫힘 위치에서
"ON", 약간 열었을 때 "OFF"를 지시하나 확인해야 한다.
19) 시동신호
크랭킹 여부를 판단하는 신호로 사용된다.
크랭킹을 하면 "OFF"에서 "ON"으로 되어 ECU는 크랭킹 상태임을 인식하여 연료증량을 하게되
는 데이터이다.
만약 변하지 않는다면 추울 때 시동불량의 원인이 되기도 한다
20) 차속센서
차속센서는 T/M 하우징에 장착된 차속센서로(1회전당 4개 PULSE 출력) T/M내 TOOTH 신호를 감
지하여 ECU로 송신한다.
이 신호는 ECU가 차속을 계산하고 타코미터 차속 표시용으로 쓰인다. 공회전 제어보정 듀티
범위제한(차속과 에어컨 부하에 따라 보정범위 제한됨), 냉각팬 제어, 최대 차속을 넘을시 연료
인젝션 금지 등에 사용된다.
센서 고장시는 차속을 0Km/h로 고정하고 엔진 최고 회전수를 2500rpm으로 제한시킨다.
21) 점화시기
점화시기는 연비, 공회전 안정성, 주행성능을 향상시키기 위하여 점화 타이밍과 점화코일의
전류통전 시간을 ECU에서 제어하며,
각종 입력 센서들로부터의 신호에 의해 엔진의 운행상태를검출하여 이 시기에 맞는 최종의 점
화시기와 통전 시간을 결정한다.
공회전 상태에서의 점화시기는 BTDC 9± 5 이고 냉각수 온도가 낮거나 전기 또는 각종 부하 작
동시 점화시기를 진각시키고,
엔진에 노킹이 발생되거나 변속시에는 시프트변속 충격 방지를 위하여 지각시키기도 한다.
급가속시의 ATDC로 변하는지 혹은 엔진회전수에 따라 점화시기가 움직이는지를 확인해야 한다.
22) 엔진부하
엔진회전수와 TPS 그리고 흡입공기량을 가지고 엔진부하를 연산하게 되는데,
그 값을 나타내 주는 것으로 엔진이 공회전중에는 약 18% ~ 24% 정도이고 고부하 일 경우 그
값이 커지게 된다.
만약 변화가 없다면 ECU 혹은 입력센서인 TPS, MAP센서에서 ECU로 입력이 안 되는 경우이므로
입력센서를 점검하여야 한다.
23) 파워스티어링 스위치
스티어링 휠을 조작하였을 때 작동여부를 감지하는 스위치로서 작동시 부하보상 신호로 사용
되고,
스티어링 휠이 중립위치에 있을 때 "OFF", 반바퀴 돌렸을 때 "ON" 지시해야 한다.
스티어링 휠을 좌, 우로 작동하면서 데이터 값이 변하고 rpm보상이 되는지 확인해야 한다.
24) 시동신호
크랭킹시 "ON"되어 ECU는 엔진 회전수가 CPS에 의해 50rpm 이상 감지와 ST 시그널 단자로부터
크랭킹 전압을 감지하게 되면 크랭킹 상태로 판단하여 동시분사로써 연료를 증량하게 된다.
시동신호는 크랭킹시에만 "ON"이고 나머지 영역에서는 "OFF"가 된다.
만약 이 단자가 끊어지거나하여 크랭킹시 12V 전압이 들어오지 않으면 특히 냉간시 시동이 잘
걸리지 않는 현상이 발생된다.
25) 에어컨 스위치
에어컨 시스템의 중요 구성품인 컴프레셔의"ON/OFF"를 제어하는 장치로써 블러워 스위치가 작
동되고 전기회로에 의해 컴프레셔에 연결된 전기 릴레이의 전원을 공급/차단하도록 되어 있다.
작동시에는 버튼 지시등이 점등되고 에어컨이 출력이 "ON"으로 된다. 에어컨이 "ON"되면 에어컨
스위치는 ECU에 배터리 전압을 인가하고 에어컨 "ON"신호가 입력되면 ECU는 ISA를 구동시켜 rpm보
상을 한다.
26) 변속레버 스위치
P/N스위치는 자동변속기 차량에서 부하 신호로 사용되는 신호이다. 만약 주행모드로 놓으면
연료분사량 및 점화시기, 공회전 속도조절을 하여야 하므로 엔진에서는 중요한 신호이다.
27) 점화시기
점화시기는 점화 타이밍과 점화코일의 전류 통전 시간을 제어하여 연비, 공회전 안정성, 주행
성능을 향상시키는 역할을 하며 각종 입력 센서들로부터의 신호에 의해 엔진의 운행상태를 검출
하여,
이 시기에 맞는 최종의 점화시기와 통전 시간을 결정한다.
공회전 상태에서의 점화시기는 BTDC 5± 2 이고 냉각수 온도가 낮거나 전기 또는 각종 부하 작
동시 점화시기를 진각시키고 높은 흡기온도 감지때는 노킹을 방지하고 변속시에는 시프트변속
충격 방지를 위하여 지각시킨다.
가속시켰을 때 점화시기가 진각 되는지, 감속시켰을 때 지각되는지를 확인하여야 한다.
28) 인젝터분사량
현재 인젝터의 솔레노이드 밸브가 작동되고 있는 시간으로써 즉, 연료가 분사되고 있는 시간
이라고 할 수 있다.
워밍업 후 공회전 중에는 2.5-3.5ms정도 나와야 정상이다.
급가속후 감속시에는 연료차단이 되어 0ms로 나타나며 엔진부하가 증가할 때 인젝터 분사 펄스
폭도 증가함을 확인해야 한다.
29) 증발가스 밸브 듀티
증발가스를 제어하는 퍼지컨트롤 솔레노이드 밸브는 메인 릴레이로부터 12V의 전원을 공급받
고 ECU는 작동조건이 되면 접지를 시켜 듀티제어를한다.
예를 들어 공회전 상태에서는 0%로 제어를 하지 않고 있고 2000rpm에서는 14.1%의 듀티로 제
어를 하는데 이유는 퍼지컨트롤솔레노이드 밸브를 저속이나 고속시 작동시키게 되면,
엔진 출력에 영향을 줄 수 있으므로 중속시에만 제어를 하고 냉각수온이 낮을 때는 제어를
하지 않는다.
엔진 rpm을 증가 또는 감소시키면서 듀티값이 변하는지 확인하여야 하고, 회로가 단선 또는
단락이 되었을 때는 고장으로 판정되고 작동을 중지하게 된다.
30) 팬-저속, 고속
ECU에서 차속, 에어컨 부하 및 냉각수의 입력신호 등을 비교하여 냉각팬을 작동시키게 된다.
31) 에어컨스위치
블로워 스위치가 켜진 상태에서 에어컨 스위치의 작동여부에 따라서 "ON/OFF"로 지시되며, 에
어컨 작동 신호가 입력되면 ECU는 rpm보상 및 냉각팬을 구동시키게된다.
ON/OFF가 잘 되는지 또는 인젝터 분사시간 증가와 ISA 듀티값이 상승하여 rpm보상이 되는지를
확인해야 한다.
32) 연료펌프 릴레이
점화스위치를 "ON"시키면 메인릴레이를 통해 연료펌프 릴레이에 전원이 입력되어 연료펌프를
구동시키게 된다.
ECU에서 연료펌프를 약 2-3초동안 작동하여 연료압력을 형성하여 주고 만일 2~3초 이내에 엔
진 크랭킹 신호가 입력되지 않으면 ECU는 릴레이를 "OFF"시키고 점화신호를 받아들일 준비를 한
다.
엔진 회전중에는 항상 "ON"으로 지시되어야 한다.
33) 공회전속도 조절밸브
공회전속도 조절밸브는 시동시, 공회전시 및 전기부하시, 변속부하시 rpm 보정을 행하는데 사
용되며,
ECU에 의해 듀티 제어된다. 공회전 속도를 제어하기 위해 TPS개도, 냉각수온도, MAP값, 엔진
회전수 등의 입력요소에 따라 ISCA 기본 듀티량을 계산하고 각종 보정제어, 피드백 제어 및 학
습제어를 수행한다.
공회전 상태에서는 30± 10%의 듀티로 제어하며 혼합기 양을 변화시킨다.
34) 에어컨릴레이
에어컨 시스템의 작동여부에 따라서 "ON/OFF"로 지시되며, 에어컨 스위치 신호가 입력되면ECU
는 에어컨 릴레이를 구동하여 에어컨 컴프레셔를 작동시키며,
rpm보상 및 냉각팬을 구동시키게 된다. 현재는 에어컨 작동이 안되고 있는 상태이며 에어컨
스위치 항목과 비교해야 한다.
35) 공연비보정상태
공연비 피드백 제어는 삼원 촉매의 정화효율을 높이기 위해 이론 공연비에서 연소가 될 수 있
도록 산소센서를 이용해 피드백 제어를 하게 된다.
산소센서는 이론 공연비 부근에서 급격한 출력신호의 변화가 발생하므로 그 특성을 이용한 것
으로서 ECU는 산소센서의 출력전압과 기준전압을 비교하여 농후 희박 상태를 판정하고 농후한
경우는 감량보정, 희박한 경우는 증량보정을 하게된다.
만약 정상적으로 피드백 제어를 하고 있는 클로우즈 루프 상태이라면 산소센서의 온도특성,
차량 주행성 확보, 촉매의 과열 등을 고려하여 아래와 같이 피드백 제어를 하지 않는 경우가 있
다.
* 냉각수온이 낮을 때
* 연료-컷 시
* 맵센서, 인젝터 및 연료 분사에 영향을 주는 센서의 고장시
* 고부하 주행시
* 시동시 및 시동후 연료 증량시
* 산소센서로부터 희박한 신호가 일정시간 이상 계속될 때
36) 공연비학습제어
차량이 오래되어 엔진의 연료계나 흡기계 , 배기계의 부품들의 상태가 시간이 지남에 따라 변
화하여 초기에 설정된 기본 분사시간으로는 정확한 이론 공연비를 얻기가 힘들다.
즉, 산소센서의 열화, 스로틀바디의 카본 누적, 인젝터의 구멍막힘 등으로 인해 공연비 이탈
량이 너무 클 경우 피드백 제어에 한계가 있기 때문에,
ECU는 정상 운전중에 보정제어값을 장기적으로 학습하여 엔진 ECU 내부 기본 데이터 값을 변
경함으로써 신속한 공연비 보정이 가능하도록 하기 위함이며 제어범위는 100% 이고 규정값은 0%
를 기준으로 30%이다.
37) 메인 릴레이
점화스위치 "IG 1"과 동시에 ECU 릴레이를 작동시켜 ECU, 에어컨 릴레이, 인젝터, 공회전 조
절 엑츄에이터, 연료펌트 등에 동시에,
전원을 공급해 주기 때문에 점화스위치 "ON"이나 시동중에는 항상 "ON"이어야 한다.
38) 엔진회전수 F
현재 엔진의 회전수를 알려주는 것으로 엔진의 회전수가 균일한지를 알 수 있으며 엔진의 부
조가 발생되는지를 쉽게 알 수 있다.
엔진의 회전수는 현재 엔진이 회전하는 수치이며 이것은 규정 공회전과 밀접한 관계에 있다.
(F)는 엔진회전수를 미세하게 나누어서 표시를 해준다는 의미가 있다.
39) 목표 공회전속도(엔진회전수 C)
냉각수온센서, 흡기온센서, 등의 입력센서의 신호를 받아 ECU에서 정해놓은 데이터로서 엔진
회전수와 많은 차이를 보여서는 안된다.
(예) 2,000 RPM: 공회전 상태가 아닌 2000rpm 상태이므로 공회전 조절밸브라든가 목표 공회전
수는엔진 회전수를 1800rpm이상으로 상승시켜도 그이상의 수치는 증가하지 않으며,
만약 엔진회전수가 차이가 나면 공회전 조절밸브의 듀티값 및 학습값을 확인하고 고장유무 및
스로틀바디 상태, 연료장치를 점검하여야 한다.
40) 흡입공기량(F)
흡입되는 공기량을 엔진회전수와 에어플로어센서를 가지고 계량하는 것으로 조밀하게 데이터
를 표시해 주게 된다.
공회전시에는 7-9 kg/h이다. 가속을 하면 엔진회전수에 비례하게 증가됨을 확인하여야한다.
41) 흡입공기량(C)
흡입되는 공기량을 엔진회전수와 에어플로어센서를 가지고 계량하는 것으로 (F)보다는 덜 조
밀하게 데이터를 표시해주게 된다.
공회전시에는 7-9 kg/h이다. 가속을 하면 엔진회전수에 비례하게 증가됨을 확인하여야한다.
(F)와는 움직임이 둔하거나 약간의 오차는 있을수는 있으나 많이 차이가 나게되면 않된다.
42) 공연비 피드백제어
공연비 피드백제어는 산소센서의 데이터와 냉각수온센서, 시동신호 또는 MAP센서가 이상없고,
워밍업이 된 후에 산소센서의 데이터를 가지고 연료를 보정하는 것을 말하는데 정상적으로는
크로우즈 루프(ON)를 실행하는 것은 공연비제어가 잘 실행이 되고 있음을 알려주는 것이며,
정상적인 경우라도 OFF가 되면 오픈루프 상태이다.
만약 오픈 루프(OFF)이면 각 센서의 상태를 점검해 보아야 한다.
특히 급가속후 감속(연료차단)하면 ON에서 OFF로 변화 하는 것은 이상이 없는것이다. 비교 데
이터는 "공연비 보정값"과 비교하여 점검한다.
오픈 루프상태는 공연비 보정값이 100%를 나타내고 움직이지 않는다.
만약 크로우즈 루프 일 경우에는 데이터가 잘 움직일 것이다.
43) 공연비 보정값
공연비 보정값은 크로우즈루프 일경우에 85-125%에서 움직이면 극히 정상적인 값이 되며 만약
200%정도로 올라갔다면 공기유입이 되어,
공연비가 희박함을 의미하며 연료를 보정하고 잇음을 알수가 잇다.
또한 0%가 되면 공연비가 농후함을 나타내며 연료를 덜 넣고 있음을 알수가 있다.
참고로 기준점은 100%일때를 기준으로 내려가면 농후 올라가면 희박으로 판단하면 된다.
44) 중부하 학습값
공연비 중부하 학습값은 연료량을 증량할 때 중, 고부하시에 연료보정의 량을 나타내며 저속
운전시에는 상관이 없다.
만약 200%가 되었다면 100%가 기준이므로 100%만큼의 공기가 과다하고 연료가 적어서 나타나
는 현상이므로 혼합비가 희박한 원인을 찾아 수리하면 된다.
또한 예를 들어 50%라면 100%를 기준에서 50%만큼 공기과소와 연료과다로 판단되며 혼합비가
농후한 상태를 의미하며,
주로 고속운전 하는 사람에게서 많이 틀려져 있음을 확인 할 수가 있다.
45) 저부하 학습값
공연비 저부하 학습값은 연료량을 증량 할 때 저, 중속 부하시에 연료보정의 량을 나타내며
만 약 244s가 되었다면,
0 s가 기준이므로 244s만큼의 공기가 과다하고 연료가 적어서 나타나는 현상이므로혼합비가 희
박한 원인을 찾아 수리하면 된다.
또한 예를 들어 -244s 라면 0 s를 기준에서 -244s 만큼 공기과소와 연료과다로 판단되며 혼합
비가 농후한 상태를 의미하며 주로 시내주행이나 저속운전을 하는 경우에 많이 틀려져 있음을 확
인 할 수가 있다.
예를 들어 14s 이라면 공기약간 많이 들어간다고 볼 수가 있다.
그러나 고장을 수리할 정도는 아니기 때문에 정상이라고 볼 수 있다.
46) 공연비 보정값
공연비 보정값은 공급되는 공연비가 상태를 파악하는 것으로 100%가 14.5 : 1이며 항상 변화
한다.
약 80%~120%까지 변화를 하는데 이 변화 폭이 작으면 그 만큼의 혼합기 제어가 잘 되고 있는
상태이며 수치가 100에서 전혀 변화하지 않는다면,
현재 피드백을 하지 않고 OPEN LOOP 제어를 하고 있다고 판단한다.
수치가 103%라면 크게 문제되지 않는다.
47) 공연비 곱셈보정
공연비 곱셉 보정은 가속페달의 열림량과 차량 속도중에서 페달 열림량이 많고 속도가 높은
영역을 보정하는 수치로 기본적인 수치는 100%이다.
고속으로 주행을 많이 하는 차량의 경우 곱셈 보정의 수치가 변화한다.
현재 수치가 158%인 것으로 보아 고속 주행을 많이 한 차량이라고 판단할 수 있다.
즉 운전자의 운전습관도 간접적으로 확인할 수 있다. 58%의 연료가 부족하여 추가적으로 연료
를 공급한 상태라고 할 수 있으며,
시내 주행을 주로 하는 차량의 경우 곱셈보정보다는 덧셈 보정 수치의 변화가 발생하게 된다.
48) 공연비 덧셈 보정
공연비 덧셈 보정은 주로 저속 운전하는 차량의 많이 하는 차량에 보정하는 것으로 악셀레이
터 페달을 적게 밟은 경우와 차량의 속도가 낮은 구간에서 보정하는 수치이다.
이것은 규정 수치는 100%인데 현재 수치 값은 덧셈 보정을 하지 않은 상태라고 할 수 있다.
덧셈 보정의 경우 시내 주행을 자주 하는 차량에서 많이 나타나며 100%보다 더 숫자가 증가하
면 그만큼의 연료 부족으로 인하여 연료를 추가적으로 공급한 상태이며,
숫자가 작아지면 공기가 부족하여 공기를 추가적으로 공급된 상태이다.
49) 퍼지 학습값
퍼지 학습값은 퍼지밸브 듀티와 비교하여 너무 많은 량이 들어가면 빼주고, 적게 들어가면 더
하여 적절한 량이 들어가도록 제어하는 데이터이다.
100%를 기준으로 현재93%는 증발가스가 7%만큼 적게 들어가도록 학습한 량을 나타낸것이며 만
약 130%라면 30% 증발가스를 더 넣도록 학습한 경우이다.
50) 노킹발생
실린더에 노킹이 발생하였는지를 확인하는 기능으로 만약 노킹이 발생하면 "ON"으로 되며 그
이외에는 "OFF"로 되어 있다.
고속운전시나 언덕길을 고부하로 운전시에는ON으로 될 가능성이 있다. 공회전이나 저속운전에
는 작동되지 않을 확률이 높다.
51) 노킹 제어상태
노킹상태가 "ON"이 된 후에 점화시기를 제어하게 되는데 만약 점화지각을 하였다면 "ON"으로
될 것이다.
52) 실린더1 노킹보정
1번 실린더의 노킹발생 여부를 파악하여 노킹발생시점화시기를 지각시켜 노킹을 억제한다.
이 수치가 변화하였다면 그 실린더에서 노킹이 발생할 수 가능성이 높아 좀더 지연 시킨 상태
이며 연소 상태가 불안하다고 할 수 있다.
53) 실린더 2 노킹보정
2 번 실린더의 노킹발생 여부를 파악하여 노킹발생시점화시기를 지각시켜 노킹을 억제한다.
이 수치가 변화하였다면 그 실린더에서 노킹이 발생할 수 있으므로 좀더 지연시킨 상태이며,
연소상태가 불안하다고 할 수 있다. 만약 수치가 5도이다면 많은 변화가 있는 상태이므로 2
번 실린더내의 카본누적이나 실린더의 연소상태 불안정한 상태임.
54) 실린더 3 노킹보정
3번 실린더의 노킹발생 여부를 파악하여 노킹발생시점화시기를 지각시켜 노킹을 억제한다.
이 수치가 변화하였다면 그 실린더에서 노킹이 발생할 수 있으므로 좀더 지연 시킨 상태이며
연소 상태가 불안하다고 할 수 있다.
55) 실린더 4 노킹보정
4번 실린더의 노킹발생 여부를 파악하여 노킹발생시점화시기를 지각시켜 노킹을 억제한다.
이 수치가 변화하였다면 그 실린더에서 노킹이 발생할 수 있으므로 좀더 지연시킨 상태이며
연소 상태가 불안하다고 할 수 있다.
예를 들어 수치가 2도이라면 노킹이 발생할 수 있는 상황이고 연소실의 이상유무를 점검해야
한다.